华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 北京报道

新能源汽车在使用过程中到底省不省钱？随着油价跑步进入9元时代，新能源汽车市场似乎又迎来了一轮“利好”。在《华夏时报》针对新能源汽车市场调查问卷中显示，有效问卷的296份中，有28%的被访者因“使用成本低”已购买或有意向购买新能源汽车，占比高居第一位，其次是环保、智能化高、不限行。

但该调查同时也显示，在关于新能源汽车使用问题投诉中，“配件贵、维修难”的投诉仅次于续航虚标和电池过热问题。新能源汽车低廉的用车成本，真的都在售后维修环节补了回来？

“买得起，修不起”

燃油车时代，常以“零整比系数”来表示品牌车辆维修成本的高低。直白来说，维修费用的高低将由汽车后市场的零配件价格来决定，零配件单价越高的车型，后期的维修费用越高。在2021年中保研公布的一组调查数据中，零整比系数最高的是奔驰C级，为823.87%。换言之，30万元的整车，拆散零部件售卖的话，根据823.87%零整比指数来估算，可以卖到240万元。在新能源汽车时代，“零整比”也成为了一大痛点。专业数据公司 We Predict曾对近5年1900万辆汽车的服务和维修进行研究，发现电动车的维修成本是燃油车的1.6-2.3倍。

特斯拉车主李先生在几天前准备为其Model X更换前后刹车片，咨询北京花乡售后服务中心的价格为配价加工时费共计4545.5元。李先生随后来到家附近的途虎养车工场店，咨询的价格让他不禁有些意外。虽然不知道特斯拉选用的刹车片是何品牌，但途虎养车推荐的是布雷博brembo刹车片，品牌也不错，主要是费用合计2468元，足足比特斯拉服务中心便宜了2000余元，李先生遂决定在此更换。

让人啼笑皆非的是，当旧刹车片被拆除后，李先生撕去内侧商标处的纸膜后，发现特斯拉所用品牌正是布雷博brembo。“特斯拉售后服务态度、维修水准都不错，但就是零配件价格高”，李先生表示，“以后换配件，如轮胎、雨刷等，也会货比三家，不会再执著于特斯拉的售后。”

和特斯拉相比，是不是国内品牌的新能源汽车售后情况就会好些？事实并非如此。此前有媒体曝出，郑州的一位蔚来车主曾由于驾驶不当导致车辆出现单车事故，致车辆左前轮爆胎和轮毂受损，维修费用高达14万元；央视财经也曾报道过，深圳的一位北汽新能源车主在用车三年后，想更换电池，询问4S店后得知更换电池的费用需4万元，超过了总车价的一半。

某品牌新能源汽车售后服务人员王科对《华夏时报》记者表示，新能源汽车零配件贵，主要是因为在新能源汽车后市场中，副厂件比较少，配件都集中在厂商手里，价格自然比较高。此外，新能源车型的更新迭代很快，“可能去年车型的零配件，今年就用不了了。对于维修市场来说，销量规模不大很难收回成本”。

售后网点难言便利

北汽是最早推出新能源汽车的企业，由于前期技术不成熟，导致北汽新能源成为车主集中投诉较多的一个品牌。记者经过查阅发现，仅在《汽车投诉网》上，关于北汽新能源的投诉就有近300条，其中“等配件难和售后网点远”是最主要问题。

为何规模如此庞大的一家车企，却提供不了一个小小的零件？对此，北汽新能源的回复是：北汽新能源的4S店没有配件，厂家库存压力大，配件供应不上，配件物流慢等情况，导致客户配件时间长。而对于售后网点，北汽新能源单独建立的电动车销售网点仅在一二线城市才有布局，对于三四线城市车主而言，需要跑一二百公里才能找到。

据中汽协预测，到2025年底，国内新能源汽车保有规模将超过2000万辆，按8年使用期计算，届时脱离原厂质保期进入售后市场的新能源汽车将超过1500万辆。但是目前，新能源汽车售后服务体系尚不完善，不能适应新能源汽车的快速发展要求。从现状看，新能源汽车售后服务还重复着燃油车时代4S店主导售后、独立售后服务中心作为补充的旧有模式。无论在技术路线、产品结构、运营模式上，还是在检测维修、维护保养、服务设施、设备工具等方面，新能源汽车售后服务有待提升。

“以传统模式做新能源售后业务，已经出现了很多弊端。首先，前期投入较大，成本压力上升，投入产出不成正比；其次新能源汽车售后服务，单车产值的定期保养、检测/频次低，且进厂台次规模有限，这也直接导致传统经销商盈利困难。”王科表示。

维修技术尚待提高

在《汽车投诉网》关于北汽新能源的投诉中，“技术不过关”是投诉的另一大焦点。比起燃油车型，电动汽车的检测花费时间长，电池组元件复杂，而售后人员的维修技术并不全面。这就导致车辆一修再修，同一问题不能得到彻底解决。

北京绿色智汇能源技术研究院技术总监张旻昱推测，新能源汽车的售后人员，包括储能的售后、维修和定检人员的缺口，一年有10万人。同时，新能源行业人才紧缺呈现结构性紧缺，一是地域性紧缺，二是岗位性紧缺。可以说，在电动化、智能化趋势双面夹击下，智能电动汽车维修人员面临双重挑战。维修人员需要具备机械维修、电子维修，信息系统维护检修，以及高级辅助驾驶、自动驾驶系统检修等多重复合型能力。

“新能源汽车售后还有一个最大的弊病，就是技术和配件都掌握在上游供应商手中，特别是三电供应商提供给主机厂的原厂配件，几乎是车主的唯一选项，这导致其售后体系比传统的4S体系更加封闭，甚至可以用垄断来形容。”王科透露。

正是看到了这一问题，作为头部公司的蔚来选择亲自下场开修理厂。3月1日，蔚来新增对外投资，对象为“上海首蔚汽车维修服务有限公司”，投资比例100%。蔚来下场开修理厂的考量，除了降低配件成本，还有培养人才。目前，电动车维修人才缺口巨大，不光要会修车，还要懂OTA软件升级的概念。很明显，新能源汽车市场所需要的人才储备，尚不能与购车热潮相匹配。

责任编辑：李延安 主编：于建平