华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 牛小欧 于建平 北京报道

(资料图片仅供参考)

《华夏时报》记者通过天眼查APP获悉，日前，雷丁汽车集团有限公司（以下简称“雷丁汽车”）新增一则破产审查案件，案号为（2023）鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。

本来声量微弱的雷丁汽车曾在今年1月份因其创始人李国欣通过官方账号发布视频称，雷丁汽车去年被逼虚报企业工业产值及销售产值46.83亿元一事受到广泛关注。

业内对雷丁汽车的后续发展一直较为关心，但未曾想仅4个月后，雷丁汽车已经进入破产程序。雷丁汽车的境遇也是部分造车企业从繁华走向衰落的缩影，这条需要大量资金持续输血且回报周期过长的路并不好走。

雷丁汽车走入破产终局始末

相比很多到今天都没有造车资质的造车新势力而言，雷丁汽车本应更具成功的资本。

公开信息显示，雷丁汽车成立于2008年，曾主要从事电动汽车整车及关键零部件的研发和生产。雷丁作为生产“老头乐”的汽车品牌，因为压中低速电动车的黄金时代，也一度风光无限，曾连续三年蝉联国内低速电动车销量冠军。

2018年4月，雷丁收购陕西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽车生产基地，同年11月，雷丁秦星新能源商用车正式投产；2019年1月18日，雷丁经过与野马战略重组，宣布正式入主野马汽车，收购野马汽车资质。至此，雷丁汽车获得了新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。

2021年4月，随着雷丁芒果首台量车产下线，雷丁汽车进入国内新能源汽车市场，正式开启了由“老头乐制造商”转型造车新势力的变革。

但是转型后雷丁也并不顺利。《华夏时报》记者查阅交强险购买数据发现，2022年1月份至10月份，雷丁汽车累计销量为6878辆，其中10月份销量仅196辆，2021年同期为2625辆，同比暴跌92.53%。

销量迟迟难以增长也加剧了雷丁汽车发展困难。从2022年10月起，已陆续有消息向媒体曝光雷丁汽车拖欠经销商货款不发车，并陆续有经销商在网上投诉或寻求帮助。进入2023年，雷丁汽车累计13次成为被执行人，其中执行金额最大达1325.07万元。

汽车行业分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示：“雷丁的境遇释放了一个重要信息，相比于拥有庞大供应链体系的传统成熟车企，小而散的造车企业在形成规模化销量前很难摊薄制造成本，资金成为最根本的‘拦路虎’。尽管雷丁通过收购秦星汽车和野马汽车弥补了一定的技术短板，但造车赛道需要资金持续投入从而保证研发能力以及技术突围，雷丁明显资金不够。”

徐嘉平认为，目前微型电动车市场竞争也已进入白热化阶段，雷丁芒果的对手数不胜数，据2023年1月份至2月份微型电动车销量排行榜显示，上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车和零跑汽车占据了前八席位。且之前以“老头乐”出道的雷丁给消费者打造的“低端”刻板印象根深蒂固，可以说在火热的新能源赛道无论是品牌知名度、技术实力以及资金能力，雷丁的优势都不明显，如今走入破产或许早成定局。

造车行业淘汰赛从未停止

雷丁汽车从奋力自救走向衰落的过程其实也折射出了无数如雷丁一样的造车企业黯然离场的辛酸。

2018年，《华尔街日报》曾发布过一项研究称中国电动车制造商已经超过了487家。但今年有媒体给出数据，如今正常经营的新能源车企仅剩40余家。可以说，淘汰赛从未停止。除于去年开始频频有造车企业“暴雷”，似是要步入已消失的拜腾、博郡、赛麟等企业后尘。

2022年12月初，由小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣布首款车型NV在短期内将无法交付，将对用户全额退款，同时赠送一台NV车模以及200元星巴克消费卡。据悉，自游家NV之前已有24376名用户已支付意向金，总额共计超3000万。

一度被认为是造车新势力企业“黑马”的威马汽车在2022年11月被爆上海总部已启动裁员，同时外包公司人员也在大规模离开，威马汽车上海多家门店关闭，从20家左右骤减到12家左右。

从其财务表现看，根据威马2022年6月提交给港交所的招股书显示，2019年至2021年，公司实际营收三年合计109.17亿元，但威马汽车归母净亏损三年合计达174.35亿元，经调整净亏损三年合计达136.32亿元；三年毛利率分为-58.3%、-43.5%与-41.1%，毛利率始终在-40%以下，相当于每卖一辆车亏损10万。

据天眼查最新信息显示，成都威鸿置业有限公司新增一则股权冻结信息，被执行人为威马汽车科技集团有限公司，股权被执行的企业为成都威鸿置业有限公司，冻结股权数额为1230万人民币，冻结期限自2023年4月27日至2026年4月26日，执行法院为温州市鹿城区人民法院。

今年4月初，网上流传出疑似从天际汽车内部流出的文件通知，天际汽车近日发布了停工停产通知。该通知表明，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

4月24日，恒大汽车在公告中披露，因资金不足，天津工厂暂缓生产恒驰5。恒大汽车发布公告，中国恒大拟2元收购恒大汽车相关项目并揽下约248亿债务，以帮助恒大汽车走出困境。

此外，宝能、爱驰等多家车企因为面临停产、销售网点退网等问题频繁出现在大众视野。而越来越多身处造车洪流中的企业高管也对外表达了自己的看法。

去年6月，长安汽车总裁朱华荣曾表示：“未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。”理想汽车董事长、CEO李想也公然称，2023年—2025年是智能电动车的三年淘汰赛，在中国市场，2025年的市场规模最大的5家企业，大概率就会是2030年最大的5家，只不过市场份额还会不断扩大。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也曾发表过类似观点。他认为，到2025年底时将不会再有“新新新造车企业”，市场将在近年进行一场“32进8”的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活。在下一个十年，主流汽车制造商只有前八名。“在这些企业里面，300万或500万销量，将是基础。”

汽车行业观察员赵永琪向《华夏时报》记者坦言：“汽车产业是一个大规模、巨额资金和高技术壁垒的行业。不少初创企业都曾认为电动汽车是一件非常容易的事情，但随着造车进度深入他们发现，无论是可靠性、安全性和产品一致性等问题，还是体系供应等环节，远没那么简单。即使是如今已上岸的一众造车新势力企业，都还没有走出‘买一辆亏一辆’的现状，难以实现‘造血’。”

赵永琪指出，如今新能源行业在由政策驱动转向市场驱动下持续增长，进一步加剧了新能源汽车产业的分化。在集中度提高带来的挤压效应和市场环境变化等多重因素作用下，部分新能源汽车从业者的经营也将愈发困难。“谁能跑到终点，目前仍未可知。”赵永琪如是说。

责任编辑：李延安 主编：于建平