华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘凯 翟亚男 北京报道

近日，《华夏时报》记者从证监会官网获悉，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑汽车”）已被核准发行不超过2.91亿股境外上市外资股，每股面值人民币1元，全部为普通股。在完成本次发行后，零跑汽车可至香港联合交易所主板上市。此外，核准零跑59名股东将合计7.9亿股境内未上市股份转为境外上市外资股，相关股份转换完成后可在香港联合交易所主板上市流通。

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一般情况下，拟上市公司获得证监会批准后，大概率会在半年内上市，部分企业甚至会更快。业内普遍认为，如果零跑汽车上市流程顺利进行，其最快可能在年底前实现上市。这也意味着，零跑汽车将成为继“蔚小理”后，第四家登陆港交所的国内造车新势力。

销量增长，营收增加

根据招股书显示，零跑汽车成立于2015年12月，注册资本为10.12亿元，业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发以及基于云计算的车联网解决方案。截至目前，零跑汽车累计完成了6轮融资，投资方包括红杉中国、中金资本、上海电气、国投创益等，总融资金额达115.6亿元。

在研发方面，目前零跑汽车已经实现了智能电动汽车核心系统和电子部件的自主研发设计和生产制造，根据弗若斯特沙利文的资料，零跑汽车是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。

在产品方面，零跑汽车的产品布局主要聚焦在15万元至30万元的中高端新能源汽车市场。截至目前已经交付3款车型，分别是零跑S01、TO3以及C11。与此同时，中大型纯电轿车零跑C01也在今年5月开启了预售，预计第三季度上市。除上述4款车型外，根据招股书显示，未来五年，零跑汽车将每年推出2-3款车型，包括轿车、SUV、MPV等多款车型在内的新车，覆盖纯电动和增程式两种动力体系。

加快产品布局为零跑汽车带来了销量增长，这或许也是零跑汽车赴港上市的底气。根据招股书显示，2020年零跑汽车累计交付8050辆电动车；2021年累计交付43748辆，同比增长443.5%。而根据弗若斯特沙利文数据显示，按2021年车辆销量累计，零跑汽车是全球第五大及中国第四大纯电动汽车公司。

2022年，零跑汽车销量持续增长，1-7月，零跑汽车累计交付64038辆，超越了蔚来汽车，排在造车新势力第四位。

随着销量的不断增长，零跑汽车的营收也在增加。招股书显示，2019-2021年，零跑汽车的总收入分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。与此同时，零跑汽车的毛利率也在逐年改善。2019-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。对此，零跑方面表示，毛利率改善主要是由于电动汽车交付量逐年增加，以及规模经济导致的单位成本降低。

不过，零跑汽车也存在与其他造车新势力一样的困境，卖的多亏的也多。2019-2021年，零跑汽车经营亏损分别约为7.31亿元、8.70亿元、28.68亿元，经调整净亏损分别为8.10亿元、9.35亿元、26.29亿元。三年累计亏损高达43.74亿元。对此，零跑方面表示，由于新车型和智能电动汽车技术的研发投入，以及生产设施、销售网络的扩张，公司2022年预计将继续产生净亏损。

“零跑在这个时间段上市是明智的选择。”汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，2022年是造车新势力锻长板、补短板的关键一年。这个时候零跑上市所获得的不仅是资金，还有品牌影响力，这也有利于零跑今后的发展。

新势力为何力求赴港上市？

近年来，赴港上市成为了造车新势力们拓宽融资渠道的最优解。除零跑汽车外，哪吒汽车、威马汽车、高合汽车等造车新势力也传出了赴港上市的消息。“IPO或将是造车新势力分化的关键点。”在王坤看来，要想在这个竞争激烈的市场中谋取份额，首先就是要获得造血能力，而IPO是获取资金最好的办法。

对于造车新势力为何选择在港股上市，奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉《华夏时报》记者：“随着A股的要求收紧，意味着后面车企上市的条件难度会加大，在新制度下股东的关系、外资成分等都将被考虑。在对比下，港股机制更加灵活，一般情况下，上市企业从申报IPO材料到首发上市日平均只需要114天。因此，港股就成为了科创板、创业板的有效承接地。同时相比美股，港股更接近中国A股市场，在一定程度上，港股是A股的最佳替代。”

不过，在汽车分析师徐嘉平看来，港股目前在市场上的地位处于下降趋势，这个时候造车新势力选择在港股上市，流通性可能较差，估值也会比其他市场低，这对于二线造车新势力很不友好。

从现在的市场情况来看，新能源汽车已经进入到2.0时代，智能化将成为各方争斗的重点。而支撑智能化研发的关键点无疑是大量资金的投入。因此，如何谋求资本的青睐也成为车企需要把握的重点。

中汽协副秘书长陈士华对《华夏时报》记者表示：“新势力车企在我国汽车行业扮演着非常重要的角色。虽然他们进入汽车领域的时间并不长，且产能也不能和传统车企动辄几百万辆的规模相比较，但是新势力的能力或作用已不能忽视。在前几年刚进入市场之时，无论是产品成熟度还是市场开发方面都处于摸索阶段。但如今新势力企业已逐渐形成了一定的产量规模，在市场上有了一席之地，不少传统的车企开始向新势力学习、取经。未来市场对于任何一家车企都是平等的，大趋势下，都要有电动化、智能化、网联化方面的前瞻布局，否则势必会落后，毕竟这几年也有传统车企没有跟上布局而被淘汰的现象。对于新势力们来说，在‘造车2.0’时代，竞争环境将更激烈，具体发展策略、投入、以及如何适应产业发展的需要，都将成为决胜关键。”

责任编辑：李延安 主编：于建平