华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 牛小欧 于建平 北京报道

近日中汽协公布了10月最新汽车工业运行情况，数据显示，10月新能源汽车产销分别完成76.2万辆和71.4万辆，同比分别增长87.6%和81.7%，市场占有率达到28.5%；1-10月，新能源汽车产销分别完成548.5 万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。但值得注意的是，在新能源板块加速发展的当下，造车新势力却迎来大洗牌。

从盖世汽车11月16日公布的最新汇总数据来看，一众造车新势力均排在传统车企的新能源品牌之后。小鹏近乎腰斩，零跑没有跨过“万辆门槛”，理想环比下降，蔚来虽破万但不及预期，“蔚小理”都没进前三。这让汽车行业意识到，新势力企业正进入2.0时代。纷争结束之后，与之前竞争上岸时一样，仍会有失败者不得不退出曾经风光无限的战场。

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新势力竞争者相继发力

在造车运动1.0时代，蔚来、小鹏、理想一直是一众造车新势力中的佼佼者，业内甚至一度用“蔚小理”来指代造车新势力企业，但是进入今年后，“蔚小理”的奔跑逐渐显得有些乏力。乘联会10月新能源厂商销量排行榜显示，蔚来和理想仅分别位居第10、11位，其月销量均只是勉强“破万”，小鹏汽车甚至直接跌出前十五名，销量仅为5101辆。但反观哪吒，已连续两个月突破1.8万辆，前三名中，榜首比亚迪更是突破20万辆，长安汽车也较为出色，其10月销量一举突破3万辆大关，同比增长率高达408.4%。

此外，广汽埃安和吉利汽车则位居第4、5位，同比增长率亦分别达到了127.9%和310.2%，销量分别为3.01万辆和2.86万辆。另外还有连续第三个月成功“破万”的赛力斯问界（AITO），其同比增长率也高达399.8%。实际上自今年3月开启交付后，问界M5便创下了新品牌单车型仅87天销量过万的纪录，问界M7上市后仅51天就开启交付，实现交付再提速。继8月问界系列交付量首次过万后，9月、10月一直延续着迅猛态势。

不止10月，整理乘联会公布的近几个月月度销量数据就会发现，“蔚小理”头部格局已被打破。“黑马”哪吒和零跑在终端交付上持续带来冲击的同时，有着传统车企背景的几大新能源汽车品牌——譬如广汽埃安、极氪和问界等，每月均在高歌猛进。

其实格局的改变也直接说明了部分品牌存在的问题。10月，蔚来位于合肥的两座整车工厂曾相继暂停生产，单月交付量环比下降7.5%。影响了该月生产和交付进度。但小鹏的表现却不能只用供应链危机来解释了，尽管小鹏并未作出官方回应，但有业内观点指出，这与赛道逐渐拥挤市场竞品增多有关，另外其组织架构调整可能也带来了一定影响。

如今新能源市场占有率已超过28%，蛋糕越大，分食者也势必会越多。作为造车新势力曾经的三巨头，“蔚小理”的确也曾是中国新能源汽车行业迅猛发展的代表。但新能源汽车市场的发展已成为一种不可逆的大趋势，任何闯入者在布局上都不能掉以轻心。随着来自各方的对手的持续发力，“蔚小理”所面临的压力无疑将越来越大。

汽车行业分析师徐嘉平对《华夏时报》记者表示：“身为造车新势力车企头部三强的‘蔚小理’在经历了前期之快速扩张阶段后，现在似乎已经显得后继乏力。其背后的原因在于如今造车新势力企业野蛮生长的时代已经成为过去，曾经的高薪挖人、挥金如土已然不复存在，所以接下来的日子造车新势力们需要思考如何能在保证扩张和研发实力的同时，尽可能降低亏损，实现业绩增长。”

传统车企释放优势

正如徐嘉平所言，造车行业的烧钱能力众所周知，已成为制约其发展的“一座大山”。以蔚来为例，尽管交付和营收实现双增长，但三季度蔚来仍未实现盈利。蔚来第三季度财报显示，蔚来营收130.02亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%；但经营亏损38.7亿元，同比增长近3倍；净亏损同比扩大近四倍至41.1亿元，三季度调整后净亏损约为34.6亿元，环比扩大58.3%，创历史新高。从交付量和亏损角度来看，蔚来第三季度每卖一辆车带来的亏损约为11万元；今年第三季度，蔚来综合毛利率从去年同期的20.3%下降至13.3%；车辆毛利率为16.4%，与去年三季度的18.0%和今年二季度的16.7%相比，均有所下降。

蔚来方面对《华夏时报》记者表示，第三季度毛利率的下滑，主要是由于单车电池成本的增加。根据蔚来的测算，如果碳酸锂单价下降到40万元，毛利率将上涨4个点。现在智能化的节奏、产品迭代周期都较快，三年一平台迭代，一代车所有智能软硬件都是一个平台，并且电池包通用，动力系统也是有限组合。研发效率总体而言很高，长期看25-30%的毛利率不是问题。

对于造车新势力来说，研发至关重要，而这也势必加重资金压力，且研发的资本投入是一场持久战。第三季度，蔚来研发支出29.4亿元，同比增长超146%，占营收比重的22.65%，创单季新高。蔚来方面对记者表示：“我们财务管理的边界非常严格，研发投入每季度会保持在30亿左右，同时会积极提高长期投资的投入效率。”

蔚来面临的压力，其实代表了现在众多造车新势力的现状，这时传统车企便开始逐渐释放优势。以极氪为例，在推出了001之后，直接发布了售价突破49万的极氪009，对比造车新势力车型推出的节奏，传统车企的速度十分迅猛。

尽管在新能源汽车发展初期，吉利表现并不突出，但“大象转身”之后，旗下产品线逐渐清晰，吉利在新能源赛道下就开始了冲刺。当前，吉利在本土新能源汽车品牌上已经形成了极氪、几何、睿蓝三个品牌组成的品牌矩阵，同时合资品牌沃尔沃、极星、smart、路特斯等也纷纷在进行电动化转型，这就体现了传统车企转型之后很容易形成规模，整个集团都可以发挥协同效应。

汽车行业分析师林述成向《华夏时报》记者分析指出：“传统车企在电动化布局上较慢，原因在于他们更为严谨。毕竟他们要面临的抉择比初创企业更多，包括研发生产的高额投入与等量风险都要自行承担。但必须肯定的是，传统车企是汽车行业走入电动化浪潮的中流砥柱，不能忽视它们历经多年积累的品牌力量以及成熟的研发实力与核心技术，其次他们强大的销售网络也决定了其销量规模，传统车企一旦决定转身势必会爆发的巨大能量，这对于造车新势力将会造成不可忽视的影响。”

在竞争越来越激烈的当下，传统车企阵营已呈现出“强者愈强”的马太效应，这也势必加快造车新势力企业弱势竞争者出局的速度。中汽协副秘书长陈士华在谈及新势力未来发展时，对《华夏时报》记者坦言：“未来市场对于任何一家车企都是平等的，大趋势下，都要有电动化、智能化、网联化方面的前瞻布局，否则势必会落后，落后则会挨打，对于新势力们来说，在‘造车2.0’时代，竞争环境将更加激烈，具体发展策略、资本投资运作、以及如何适应产业发展的需要，都将成为制胜关键。”

责任编辑：李延安 主编：于建平