华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 于建平 见习记者 才丽媛 北京报道

在新能源汽车市场，充电和换电都是重要的能源补充方式。然而，相比于目前愈发主导和快速扩展的充电模式，换电模式却始终发展的不温不火。那么，换电模式的“困局”是什么，它未来发展的风口何在？

日前，海南省宣布拟对7个符合条件的新能源汽车换电模式示范应用项目发放奖励资金，共计人民币1800万元。从公布的名单中可以看到，这7个项目总计可为1308辆出租车和150辆重型卡车提供换电服务，其中有5家申报单位位于三亚市，项目名称均为以换电模式运营的巡游出租车项目；另两个项目分别位于儋州市洋浦和澄迈县老城，为换电重卡项目。

(资料图片仅供参考)

真金白银的奖励背后，直接反映了海南省对新能源汽车换电模式的鼓励，但也更深层次地折射出换电模式的发展现状——运营端及助推公共交通转型升级，而非面向私家车市场的“对私换电”。

运营端应用更广泛

此次海南省向运营端换电新能源汽车发放1800万元奖励并不是偶然事件，而是海南省对换电模式积极推广的直接举措。

2022年10月25日，三亚市人民政府办公室就曾印发《三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设方案》，其中明确提到：“以社会运营领域为突破口，聚焦‘公务、巡游、网约、租赁、物流’等应用场景。”

可以看出，对于换电模式来说，现阶段的风口仍在运营端市场。早在2015年起，北汽新能源换电模式就首先在出租车市场正式推广运营，可以说，它是国内较早将换电模式带入大规模商业化运营的车企。后来，蔚来汽车带着“对私换电”模式入局新能源汽车领域，将换电作为用户体验的关键卖点加以宣传。

汽车行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔对《华夏时报》记者表示：“现阶段换电只能作为一个补充的形式，在特殊场合有一定优势，例如出租车、矿山卡车等领域，应用面还是比较窄的。”

事实上，换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面具有一定优势。基于此，吉利控股集团董事长李书福十分看好换电模式。在李书福看来，在高效补能方面，乘用车换电仅需1—5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势。此外，在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。

而近年来在政策和企业战略的双重推动下，换电模式也的确被越来越多的车企尝试和布局，吉利、上汽等车企均不同程度推出换电业务，但总体上仍处于“试水”阶段，同样优先应用于运营端。

不过，乘联会秘书长崔东树在接受《华夏时报》采访时表示：“在新能源汽车补能方式上，快充才是发展趋势。”在崔东树看来，换电不会广泛推广原因很多：首先，换电站数量限制了其快速发展，虽然换电所需时间短，但把找换电站、去换电站的过程算进去，时间并不短；此外，换电技术标准不统一、老百姓实际换电成本高等等，都是换电模式发展中需要考虑的问题。

市场前景可期

正如崔东树所言，在换电站数量少、技术不成熟、换电站管理运营等问题之上，更大的难题是“成本”二字。

早在2007年，致力于开发电动汽车充（换）电技术的以色列公司better place成立，但短短几年，better place在持续亏损后破产。2013年6月，特斯拉CEO马斯克首次向公众展示了特斯拉的93秒换电技术，但两年后，马斯克表示经过试验后，换电技术的推广价值不是很大，特斯拉换电业务戛然而止。

北汽新能源曾表示一个换电站最早期的成本在800万，后续连站带电池也要接近500万。而蔚来第二代单个换电站的量产价格在150万左右，截至今年5月15日，蔚来汽车官方宣布建成1400座换电站，如此计算，蔚来换电站成本高达几十亿元。

最新数据显示，截至2023年4月，全国充电基础设施累计数量为609.2万台，同比增加95.9%；而换电站数量2102座，其中蔚来汽车一家就占了1388座。显然，换电这种重资产投入对于车企来说并不轻松。

虽然换电模式目前在运营端和私人市场的普及率仍未成规模，但业内分析认为，相比于运营端，私人消费者才是更广阔的市场。未来，换电模式仍然前景可期。

其实，在政策方面，国家相关部门和地方政府对于换电模式一直持鼓励态度。2021年10月，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，11个城市纳入此次试点范围。

此外，为了推进新能源汽车换电模式的快速发展，多地相继推出各项利好政策，这都是换电模式广泛发展的积极信号。值得一提的是，蔚来汽车由于采用“换电模式”，可以不受30万元的补贴门槛限制，这一具有“先见之明”的战略眼光进一步加强了蔚来发展换电模式的决心。

“随着新能源汽车保有量的持续提升和社会运营领域换电车辆规模优势逐步凸显，私人领域对换电车辆认知度将大幅提升，在未来有利于形成充换电互补良性发展生态。”汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者表示。

田力分析认为，现阶段换电模式仍面临技术标准化及通用化、换电站建设成本和管理规范等问题，导致换电模式难以形成规模效应。“一旦解决了关键的技术标准问题，换电站将迎来质的提升。不仅可以实现‘充换电一张网’的智能化、便捷化水平，更可能通过换电场站建设运营，助力汽车企业向出行公司甚至能源公司转型。”

虽然崔东树认为，虽然相较而言快充更为有利，但这并不意味着否定了换电模式。站在政策、市场和技术等风口上，国内换电模式或在未来迎来真正的爆发期。

责任编辑：李延安 主编：于建平